เส้นทางรถไฟสายนครราชสีมาถือว่าเป็นหน้าประวัติศาสตร์แรกของประเทศเลยก็ว่าได้ เพราะเป็นทางรถไฟของรัฐบาลสายแรกของไทย เล่าตามประวัติศาสตร์ที่เคยเล่าถึงย้อนไปในช่วงที่สยามมีเพียงการสัญจรทางน้ำ
ทางช้าง ทางเกวียน ทางเท้า การไปมาหาสู่ระหว่างพระนคร (กรุงเทพฯ) กับพื้นที่ราบภาคอีสาน ซึ่งกั้นไว้ด้วยเทือกเขาเพชรบูรณ์และดงพญาไฟซึ่งเป็นกำแพงยาวเหนือจรดใต้เป็นอะไรที่ยากมาก ลองเอาแผนที่มากางจะพบว่าเทือกเขานี้แบ่งภาคกลางกับภาคอีสานออกจากกันอย่างชัดเจน การผ่านเทือกเขาได้ต้องเป็นจุดที่มีช่องเขาซึ่งมีคุณสมบัติมากพอให้เป็นทางสัญจรข้ามไปได้ง่ายทุกวิธี แต่ก็ไม่ใช่ว่าทุกวิธีจะได้ผล เพราะบางจุดเป็นผาตั้ง บางจุดเป็นป่าทึบที่อุดมไปด้วยโรค

ป่าใหญ่ที่อยู่ระหว่างสระบุรีและโคราชถูกขนานนามถึงความดุร้ายว่า ‘ดงพญาไฟ’ 

ดงพญาไฟเป็นผืนป่าขนาดใหญ่ที่หนาทึบ เต็มไปด้วยโรคไข้ป่า และยังเป็นแหล่งอาศัยของสัตว์ป่าที่เป็นอันตรายกับการสัญจร แม้ว่าจะมีทางสัญจรจากทับกวาง (สระบุรี) ผ่านกลางดง ไปปากช่อง (นครราชสีมา) จะมีทางให้สัญจรผ่านได้ แต่ความทุรกันดารของป่าทำให้ต้องมีผู้เสียชีวิตระหว่างเดินทาง จนกล่าวขานกันว่าถ้าจะผ่านป่านี้ก็ให้เตรียมไหเอาไว้ใส่กระดูกกลับมาด้วย ชื่อดงพญาไฟจึงไม่ได้มาเล่น ๆ

จนกระทั่งข้ามมาถึงสมัยรัชกาลที่ 5 การสำรวจพื้นที่เพื่อตัดทางรถไฟเริ่มต้นขึ้น หากเราย้อนดูภาพรวมของเหตุการณ์ในยุคนั้น การล่าอาณานิคมของชาติตะวันตกมีความรุนแรงและมีความเสี่ยงไม่น้อยเลย ทั้งด้านตะวันตกซึ่งเป็นอาณานิคมของอังกฤษ ทางฝั่งตะวันออกก็เป็นอาณานิคมของฝรั่งเศส สยามตอนนั้นจึงเป็นที่น่าสนใจไม่น้อย เพราะทรัพยากรไม่ได้ด้อยไปกว่าใคร และรัฐบาลสยามในยุคนั้นยังประกาศความเป็นอารยะด้วยนวัตกรรมต่าง ๆ ทั้งไฟฟ้า ไปรษณีย์ และรถไฟ

เส้นทางของรถไฟสายนครราชสีมาเริ่มต้นจากสถานีกรุงเทพฯ ตัดขึ้นเมืองกรุงเก่า (พระนครศรีอยุธยา) ไปทางเมืองปากเพรียว (สระบุรี) ถึงเมืองแก่งคอย ซึ่งเป็นจุดสุดท้ายที่สัญจรทางน้ำได้ เพราะทางข้างหน้าคือเทือกเขาและป่าทึบดงพญาไฟที่ขวางไว้ ทางรถไฟตั้งแต่ตรงนี้ไปต้องลัดเลาะไปตามโตรกเขาที่พอจะทำทางรถไฟผ่านเพื่อให้พ้นไปได้ ซึ่งทางรถไฟบนเขานี้นับว่าเป็นความท้าทายทางด้านการตัดทางไม่น้อย 

เมื่อพ้นจากช่วงภูเขานั้น ทางรถไฟถูกตัดดิ่งลงมาที่หุบเขาหนึ่งซึ่งเป็นแอ่งกระทะ มีชื่อว่า ‘มวกเหล็ก’ ก่อนที่ทางรถไฟจะตัดผ่านที่ราบเล็ก ๆ ซึ่งอยู่กลางป่าดงพญาไฟ เป็นจุดพักของผู้เดินทางผ่านป่านี้ ที่นั่นเรียกกันว่า ‘กลางดง’ ก่อนที่จะตัดผ่านเขาลูกเล็ก ๆ ชื่อว่าบันไดม้า เป็นแนวหุบเขาด่านสุดท้ายก่อนจะเข้าสู่ที่ราบชื่อว่า ‘ปากช่อง’ ซึ่งเป็นเหมือนกับปากทางของช่องเขาที่เข้าสู่ป่าดงพญาไฟจากฝั่งโคราช 

แค่ฟังก็รู้สึกเหนื่อยแล้วกับการบุกป่าฝ่าดงขนาดนี้ แต่การตัดเส้นทางรถไฟสายนี้นับเป็นคุณูปการสำหรับผู้คนในยุคนั้นไม่น้อย เพราะนอกจากระยะเวลาเดินทางที่สั้นลงจากนับสัปดาห์เหลือแค่วันเดียวแล้ว ยังทำให้ทางรถไฟเป็นตัวบุกเบิกป่าที่น่ากลัวที่สุดในยุคนั้นให้กลายเป็นชุมชน ความน่ากลัวและโรคร้ายลดทอนลงไป พร้อมกับการเปลี่ยนชื่อเรียกจากดงพญาไฟกลายเป็น ‘ดงพญาเย็น’

เวลาผ่านไป 123 ปีที่ทางรถไฟสายนี้วิ่งรับ-ส่งคนไม่หยุด ย่อมเกิดปัญหาต่าง ๆ ที่ตามมาจากปีที่ผ่านไปมากมาย ทั้งความลาดชันของทางที่พยายามเอาชนะปราการธรรมชาติ เส้นทางรถไฟที่คดโค้งไปมาจากการตัดทางรถไฟอ้อมเขาและไม่ได้เจาะอุโมงค์ รวมถึงการเพิ่มจำนวนของเที่ยวรถไฟที่มากขึ้น แต่ทางยังเป็นแบบเดี่ยว ๆ ต้องสับรางหลีกรถที่สถานีรถไฟ ยิ่งการจัดหลีกบนทางภูเขาที่รถไฟไม่ได้วิ่งเร็วอยู่แล้ว ยิ่งทำให้เวลาในการเดินทางมากกว่าที่ควรจะเป็น เรียกได้ว่าจากกรุงเทพฯ ไปโคราชใช้เวลาถึง 5 ชั่วโมง ในขณะที่ถ้าขับรถไปโคราชใช้เวลาเพียง 3 ชั่วโมงเศษ ๆ เท่านั้น

การสร้างรถไฟทางคู่ส่วนต่อขยายจากสถานีมาบกะเบา (ทับกวาง) ไปถึงนครราชสีมาเป็นการแก้ปัญหาทางกายภาพนี้ อุปสรรคทางธรรมชาติเอาชนะด้วยเทคโนโลยี ทางที่คดเคี้ยวถูกตัดใหม่ให้ตรงขึ้นพร้อมอุโมงค์ซึ่งเป็นทางลัดเขาที่มีความยาวกว่า 5 กิโลเมตร ชนะความยาวของอุโมงค์ขุนตานที่ลำปางไปได้หลายช่วงตัว รวมถึงสะพานรถไฟสูงลิ่วข้ามหุบเขามวกเหล็ก แก้ปัญหาเส้นทางรถไฟเดิมที่คดโค้งและลาดชัน รถไฟทางคู่นี้จึงเป็นเหมือนกุญแจสำคัญที่ทำให้การเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปโคราชลดลงจาก 5 ชั่วโมงเหลือเพียง 3 ชั่วโมงกว่า ๆ ได้ถ้าตลอดเส้นทางเสร็จหมด 

แต่การมีทางใหม่ก็ทำให้ความสำคัญของทางเก่าลดทอนลง การรถไฟฯ มีแผนที่จะให้รถไฟทุกขบวนใช้ทางใหม่ที่ลอดอุโมงค์และข้ามสะพานทั้งหมด ส่วนทางเก่าเหลือเพียงแค่รถสินค้าขนปูนหรืออาจจะมีรถไฟนำเที่ยวบ้าง ทำให้เหล่าคนที่เคยมีความผูกพันกับเส้นทางเก่าต้องรีบไปนั่งทางรถไฟสายเดิมนี้

รอบนี้ผมไม่ได้พาทุกคนนั่งรถไฟเพื่อไปสำรวจเส้นทางอย่างเดียว แต่ผมอยากโฟกัสจุดประวัติศาสตร์ที่อยู่ในพื้นที่เดียวกันป่าดงพญาเย็น ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญทั้งด้านประวัติศาสตร์รถไฟและประวัติศาสตร์การเมือง นั่นคือผาเสด็จและหินลับ 

ครั้งนี้ผมมีหนังสือติดมือมาด้วยเล่มหนึ่งอันเป็นหลักฐานชั้นต้นอย่างดี นั่นคือหนังสือ กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย บันทึกโดย ลูอิส ไวเลอร์ อดีตผู้บัญชาการกรมรถไฟชาวเยอรมัน ผู้บันทึกเหตุการณ์ต่าง ๆ ไว้สมัยที่เขาเป็นวิศวกรก่อสร้างทางสายนครราชสีมา ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นตัวตั้งต้นพาทุกคนไปรู้จักกับพื้นที่อันทรงคุณค่าในเทือกเขาดงพญาเย็นนี้

ถ้าเรานั่งรถไฟจากกรุงเทพฯ เส้นทางจะพาเรามุ่งหน้าขึ้นเหนือผ่านบางปะอินและอยุธยาไปจนถึงสระบุรี จากตรงนี้ไปมองเห็นแนวเทือกเขาราง ๆ อยู่ไกล ๆ ได้ นั่นคือเทือกเขาดงพญาเย็นที่เรากำลังจะมุ่งหน้าขึ้นไป นั่งนับตอม่อรถไฟความเร็วสูงที่เรียงรายอยู่ข้างทางแป๊บเดียวก็มาถึงสถานีแก่งคอย ซึ่งตามที่ไวเลอร์บันทึกไว้ เขาบอกว่าตอนที่มีการสร้างทางได้มีการกรุยทางไว้บางส่วนแล้ว แนวทางบนภูเขาส่วนใหญ่ยังไม่ได้วางรางไว้ หากจะไปตามจุดที่ก่อสร้างต้องขึ้นหลังม้าเท่านั้น 

ช่วงแก่งคอยและทับกวางซึ่งการก่อสร้างค่อนข้างรุดหน้า ที่แก่งคอยนั้น นอกจากสร้างสถานีแล้วยังสร้างโรงเก็บรถจักร สินค้า และฟืน ซึ่งการก่อสร้างในพื้นที่ขนาดใหญ่ทำให้เกิดเป็นชุมชนขนาดย่อม ๆ ในเวลาต่อมา ซึ่งถ้ามองในภาพปัจจุบัน แก่งคอยถือได้ว่าเป็นอำเภอขนาดใหญ่แห่งหนึ่งของสระบุรี ในแง่ของรถไฟ แก่งคอยเป็นจุดตั้งต้นในการขึ้นภูเขาของรถไฟ เป็นจุดเปลี่ยนหัวรถจักร รวมถึงเป็นชุมชนของคนรถไฟขนาดใหญ่ จะว่าไปแล้วคำว่า รถไฟไปถึงไหน ความเจริญไปที่นั่น ไม่ได้เกินจริงเลย

จากแก่งคอยไปทางรถไฟเริ่มลาดชันขึ้นเรื่อย ๆ ผ่านทับกวางไปจนถึงสุดปลายเนินที่สถานีมาบกะเบา จากตรงนี้ทางรถไฟจะแยกออกเป็น 2 ทาง ทางที่แยกด้านซ้ายคือทางคู่แนวใหม่ที่มุ่งหน้าเข้าอุโมงค์เพื่อลัดเขาออกไปมวกเหล็ก ส่วนทางขวามือคือแนวทางรถไฟสายเก่าที่ต้องไต่ขึ้นเนินและลัดเลาะไปตามไหล่เขา ทางโค้งมากมายทำให้เกิดภาพที่สวยงาม เมื่อหัวรถจักรที่เราไม่มีโอกาสได้เห็นเลยเมื่อวิ่งในทางตรงปรากฏตัวให้เห็นที่หน้าต่าง รถไฟเลี้ยวซ้ายทีขวาทีจนมาถึงจุดสำคัญทางประวัติศาสตร์หนึ่ง ชื่อว่า ‘ผาเสด็จพัก’ 

ตามตำนานผาเสด็จเล่าว่า เมื่อการตัดทางรถไฟมาถึงจุดหนึ่งซึ่งเป็นหินขนาดใหญ่ ทำให้ขวางแนวทางวิ่งที่ไปทางซ้ายก็ติดเขา ไปทางขวาก็ติดเหว ต้องสกัดระเบิดหินนี้ออกไปเพื่อไม่ให้พ้นทาง แต่การยิ่งพยายามระเบิดหินไปก็ไม่สำเร็จ เพราะมีคนล้มป่วยเสียชีวิตอยู่เนือง ๆ ความทราบถึง รัชกาลที่ 5 จึงเสด็จฯ มาเอาตราแผ่นดินตรึงไว้กับต้นตะเคียน หลังจากนั้นก็สร้างทางรถไฟต่อได้ ว่ากันว่าเจ้าป่าเจ้าเขาอนุญาตให้ทำทางได้ต่อไป

นั่นคือเรื่องเล่าแบบมุขปาฐะ แต่ถ้ามองตามหลักวิทยาศาสตร์ การระเบิดหินที่ทำได้ยากอาจเป็นเพราะเครื่องทุ่นแรงในยุคนั้นไม่ได้มีสมรรถนะมากพอในการทำลายหินที่มีความแข็งแตกต่างกัน และการล้มป่วยของคนงานก็สัมพันธ์กับเรื่อง ‘ไข้ป่า’ ที่คร่าชีวิตผู้ที่ผ่านดงพญาเย็นในสมัยต้องเดินเท้ามาก็ไม่น้อย

ไวเลอร์บันทึกในวันที่ 12 ธันวาคม ปี 1896 ว่า เขากลับมาที่หินลับเพราะพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) จะเสด็จฯ เยือน (ซึ่งน่าจะหมายถึงตรงจุดผาเสด็จซึ่งอยู่ในตำบลหินลับ) เขาจึงต้องเตรียมการทุกอย่างล่วงหน้า ตรงทางรถไฟได้สร้างพลับพลาไว้ และจำเป็นต้องเป็นสีขาว-แดง ซึ่งเป็นสีประจำชาติสยาม บริเวณนั้นต้องมีที่พักม้าจำนวน 40 ตัว ต้องทำบันไดขึ้นลงแบบมีราวจับใกล้หุบเขาแคบ ๆ มีความเด่นที่มีชะง่อนหินหนึ่งยื่นออกมา เพื่อให้ในหลวงทรงจารึก 2 – 3 ข้อความ และอักษรที่จารึกนั้นจะแต่งให้คงทนด้วยช่างศิลป์ในภายหลัง

บันทึกต่อมาเขียนในวันที่ 24 ธันวาคม ปี 1896 เป็นการเล่าเหตุการณ์ที่ในหลวงเสด็จที่ตำบลหินลับ ณ ผาเสด็จ 

เวลา 5 โมงเย็น ในหลวงเสด็จด้วยรถไฟพระที่นั่งมาถึงที่พลับพลาซึ่งประดับด้วยดอกไม้และใบปาล์ม ไวเลอร์ยืนรอรับเสด็จในพลับพลา ผู้ที่ลงมาจากรถคนแรกคือเสนาบดีกระทรวงโยธาธิการ พระเจ้าน้องยาเธอ กรมหมื่นพิทยลาภพฤฒิธาดา ตามด้วยผู้บังคับการกองตำรวจ หลังจากนั้นจึงเป็นพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว พระองค์มีกระแสพระราชดำรัสถามถึงระยะเวลาที่ได้ทำงาน สัญชาติ และสุขภาพ ในระหว่างนี้ผู้ตามเสด็จ ได้แก่ สมเด็จพระบรมราชินีนาถ (พระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี) ตามมาด้วยพระมเหสี 3 พระองค์ จากนั้นทั้งคณะจึงเดินไปที่หินที่ยื่นออกมาซึ่งอยู่ห่างจากปลายรางรถไฟสิ้นสุดไปประมาณ 700 เมตร ทรงลงพระปรมาภิไธยด้วยชอล์ก และทรงตอกหินด้วยสิ่วและค้อนทอง ผู้ที่ตอกต่อจากพระองค์คือพระบรมวงศานุวงศ์ฝ่ายชายและข้าราชการชั้นผู้ใหญ่อีก 20 คน หลังจากนั้นก็เสด็จกลับในเวลา 6 โมงครึ่ง

ตัดภาพมาที่ปัจจุบัน หากอยู่บนรถไฟ เราจะเห็นว่าชะง่อนหินนั้นอยู่เลยหลังคารถไฟไปเพียงนิดเดียว แต่ถ้าอยู่ด้านล่างของรถไฟ จะเห็นภาพรถไฟลอดใต้หินใหญ่ ซึ่งหินก้อนนั้นมีลักษณะสันฐานค่อนไปทางสามเหลี่ยม ดูเหมือนจะกลิ้งลงมาจากเขาสูงและถูกก้อนหินที่น่าจะตกมาก่อนหน้านั้นค้ำยันเอาไว้ให้อยู่เป็นทรงชะง่อน ซึ่งทางรถไฟเลี้ยวผ่านไปได้อย่างพอดิบพอดี บนหินผานั้นมีรอยจารึกพระปรมาภิไธย จ.ป.ร. (รัชกาลที่ 5) ส.ผ. (สมเด็จพระบรมราชินีนาถ) ร.ศ. 115 (ปีที่เสด็จมา) และผาเสด็จพัก อันเป็นชื่อเรียกอย่างเป็นทางการหลังจากการเสด็จฯ ในครั้งนั้น

จากผาเสด็จ เราเดินทางต่อกันไปถึงช่องเขาเล็ก ๆ ด้านทิศเหนือของสถานี ช่องเขานี้มีผู้เรียกไว้ว่า ‘ช่องหินลับ’ ถ้าอ่านจากบันทึกของไวเลอร์จะพบว่าสถานที่บนภูเขาถูกบันทึกในชื่อ ‘หินลับ’ ทั้งหมด นั่นเป็นเพราะในยุคนั้นตำบลตรงนี้ถูกเรียกว่าหินลับ ซึ่งในที่นี้หมายถึงหินลับมีด ซึ่งบันทึกวันที่ 4 มกราคม ปี 1894 ไวเลอร์ได้เขียนไว้ว่า

หินลับหมายถึงหินลับมีด ชื่อนี้น่าจะบ่งบอกแต่เพียงว่าบริเวณแถบนี้เต็มไปด้วยหินมากมาย วัสดุหินที่นี่แสดงให้เห็นว่าหินลับต้องเคยเป็นจุดเริ่มต้นของการเกิดภูเขาไฟระเบิดรุนแรงแน่ ๆ งานระเบิดหินคงจะทำให้เรามีอะไรต้องทำอีกมากมาย

ถ้าดูข้อมูลทางธรณีวิทยาจะพบว่าในพื้นที่ดงพญาเย็นเป็นหินในช่วงมหายุคพาลีโอโซอิก ประกอบด้วยหินยุคคาร์บอนิเฟอรัสถึงยุคเพอร์เมียน หินมหายุคนี้กระจายตัวอยู่เกือบทั่วประเทศ ซึ่งขอบเขตของหินปูนยุคเพอร์เมียนแบ่งได้เป็น 2 แนว โดย 1 ใน 2 แนวนั้นคือแนวหินบริเวณขอบที่ราบสูงโคราชด้านทิศตะวันตก นั่นคือดงพญาเย็น มักพบว่ามีหินภูเขาไฟและหินอัลตราเมฟิกปนอยู่ และกำหนดให้เป็นกลุ่มหินปูนสระบุรี ซึ่งปัจจุบันเป็นแหล่งหินอุตสาหกรรมปูนซีเมนต์และก่อสร้างที่สำคัญของประเทศ อันนี้ประจักษ์เห็นได้ชัดว่าพื้นทีของแก่งคอยนั้นเต็มไปด้วยโรงปูนซีเมนต์จริง ๆ และกรณีที่ไวเลอร์ตั้งข้อสมมติฐานว่าเป็นพื้นที่หินลับเคยมีภูเขาไฟนั้น ก็ตอบได้จากหลักฐานทางธรณีวิทยาเช่นกัน

สถานีรถไฟหินลับเป็นแหล่งขนส่งปูนซีเมนต์ทางรถไฟขนาดใหญ่ เวลานั่งรถไฟมาจะเห็นโรงปูนกระจายตัวไปตามหุบเขา บางจุดเป็นโค้งที่มีทัศนียภาพแปลกตาเหมือนสถานีอวกาศยังไงบอกไม่ถูก ซึ่งถ้ารถไฟวิ่งเข้าทางใหม่ เราจะไม่มีโอกาสได้เห็นวิวแบบนี้แน่นอน

ไม่ใช่แค่เรื่องของธรณีวิทยาเท่านั้น เคยมีเหตุการณ์ทางการเมืองเกี่ยวกับหินลับเกิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 – 2476 นั่นคือเหตุการณ์กบฏบวรเดช

เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นหลังเปลี่ยนแปลงการปกครองเพียง 1 ปี กลุ่มผู้กระทำการเรียกตัวเองว่า ‘คณะกู้บ้านกู้เมือง’ (ฝ่ายตรงข้ามรัฐบาล) โดยมี พระวรวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบวรเดช เป็นผู้นำ มีเหตุการณ์เคลื่อนไหวที่สมรภูมิบางเขน จนกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ทำให้ฝ่ายต่อต้านรัฐบาลถอยร่นจากดอนเมืองกลับไปโคราช ซึ่งการถอยร่นครั้งนี้ พระยาศรีสิทธิสงคราม (ดิ่น ท่าราบ) ได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยระวังหลังเพื่อสกัดการติดตามจากฝ่ายรัฐบาลที่ตำบลหินลับ 

พระยาศรีสิทธิสงครามวางแผนสำหรับสกัดการติดตาม โดยจัดกองลาดตระเวนของคณะออกเป็น 3 สาย 

หนึ่ง จากสถานีมวกเหล็กถึงสถานีแก่งคอย มีพื้นที่ลาดตระเวนในป่าเป็นหลัก

สอง จากบ้านหินลับจรดแม่น้ำป่าสัก 

และสาม การปฏิบัติการตามทางรถไฟจนถึงสถานีทับกวาง 

สำหรับที่หินลับถือว่าได้เปรียบฝ่ายรัฐบาลพอสมควร เพราะทางรถไฟตรงนี้เป็นทางโค้งซ้ายขวาไปมาตลอดทาง มีช่องเขา มีป่ารก และถ้าฝ่ายรัฐบาลจะเคลื่อนที่มาตามทางรถไฟยังไงก็ต้องผ่านจุดนี้ พระยาศรีสิทธิสงครามใช้ชัยภูมินี้ดักซุ่มโจมตีรถไฟ แต่ก็มีจุดอ่อน เพราะคณะกู้บ้านกู้เมืองมีจำนวนคนลดลงเรื่อย ๆ บ้างเสียชีวิต บ้างก็รู้ว่าไม่มีทางชนะแน่นอน ยังไงก็ต้องเป็นกบฏ จึงถอนตัวหลบหนีออกไป 

พระยาศรีสิทธิสงครามเลือกแนวตั้งสุดท้ายที่ กม. 140 ของทางรถไฟสายอีสานใกล้กับผาเสด็จ มีการตั้งแนวปืนกลเป็นระยะ ๆ ยาวมาจนถึงใกล้สถานีหินลับ ตลอดระยะทางที่วางแนวปืนกลพระยาศรีสิทธิสงครามสั่งให้ถอดรางรถไฟออกให้หมด ทำให้ฝ่ายที่เข้ามาโจมตีต้องเดินเท้าอย่างเลือกไม่ได้ ทำให้ฝ่ายที่ดักซุ่มอยู่ได้เปรียบ

ภาพเหตุการณ์ช่วงกบฏบวรเดช 
ภาพ : โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2476 การวางแผนตั้งรับนั้นเสร็จสิ้นแล้ว และมีการรายงานกองบัญชาการที่นครราชสีมาทราบ แต่กลับกลายเป็นว่าฝั่งนครราชสีมาเลิกสนใจแผนต่อสู้ทั้งหมด และไปโฟกัสกับการเตรียมลี้ภัย เรียกง่าย ๆ ว่าสละยานกันสิ้นแล้ว แต่พระยาศรีสิทธิสงครามไม่รู้ ยังคงปักหลักต่อไป จนสุดท้ายก็เกิดการปะทะกันที่หินลับ และนับเป็นจุดจบของพระยาศรีสิทธิสงคราม ใกล้ ๆ กับทางรถไฟที่หินลับนั้นด้วยเช่นกัน

ถ้าเรานั่งรถไฟออกจากช่องหินลับมาให้สังเกตโรงปูน เมื่อถึงจุดนี้แล้วให้มองไปด้านซ้ายของรถไฟจะเห็นพื้นที่ซึ่งมีอนุสรณ์เป็นป้ายเล็ก ๆ ว่า ที่มั่นสุดท้ายของพระยาศรีสิทธิสงคราม (ดิ่น ท่าราบ) ในคราวกบฏบวรเดช ซึ่งอยู่ห่างจากสถานีรถไฟหินลับไปเพียง 1 กิโลเมตรเศษ ๆ เท่านั้น

แม้ว่าในอนาคต เมื่อเส้นทางคู่เสร็จสมบูรณ์ รถไฟโดยสารทั้งหลายจะไม่ได้ผ่านผาเสด็จและหินลับอีกต่อไป เหลือเพียงแค่รถไฟขนส่งปูนเท่านั้นที่ยังคงผ่านพื้นที่ประวัติศาสตร์นี้ แต่เราก็หวังว่าหากมีรถไฟนำเที่ยวขบวนใดมีโอกาสได้ผ่านเส้นทางนี้ ก็ขอให้เรื่องราวของทั้ง 2 สถานที่ยังคงอยู่ ยังคงเป็นเรื่องเล่า ตำนาน เกร็ดประวัติศาสตร์ และความทรงจำของพื้นที่ที่จะไม่หายไปพร้อมกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟทั้งทางคู่และความเร็วสูงในอนาคตอันใกล้นี้